L’approccio al tunnel di via Patroclo e la viabilità perimetrale sono poco convincenti, da sciogliere il tema dei parcheggi – anche secondo le nuove norme EPBD
Legambiente: “L’utilizzo a tempo pieno dell’area è con ogni probabilità incompatibile con la viabilità prevista, il Piano del Traffico atteso nelle fasi successive alla manifestazione d’interesse dovrà esprimere un drastico cambio di passo.”
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La trasformazione dell’area dello stadio di San Siro in un distretto h24 con funzioni diversificate e costanti nel tempo dovrebbe suggerire soluzioni innovative e originali, volte al futuro. La mobilità sostenibile è, tra i tanti aspetti del progetto, in primo piano sia nelle proposte dei club sia nelle indicazioni che compongono le valutazioni decisorie stabilite dal Comune, che ne verificherà l’efficacia ai fini della decarbonizzazione dell’intero processo, di per sé estremamente impattante.
Proprio in materia di mobilità il DOCFAP (Documento di fattibilità delle alternative progettuali), recentemente presentato dai club calcistici, adotta però soluzioni discutibili. Il tema più evidente è quello del tunnel di via Patroclo, scavato in occasione dei mondiali di calcio del 1990. Il progetto attuale, anziché cancellare questa infrastruttura, impegnerà notevoli risorse per ricollocarla (il nuovo stadio sarà spostato più a Ovest dell’esistente), anche per permettere l’accesso ai parcheggi sotterranei previsti, che il Comune ha già indicato di voler comunque ridurre.
Se si volesse una mobilità davvero sostenibile per il nuovo Compendio, si dovrebbe anzitutto immaginare la drastica riduzione delle nuove infrastrutture viabilistiche e di sosta. Il cantiere di per sé molto gravoso per il nuovo tunnel, più capiente dell’attuale, prevede una nuova e rotonda a Nord e un’altra a Est, che sembrano annunciare una maggiore congestione per l’intera viabilità perimetrale.
Quest’ultima (via Tesio, via Achille) potrebbe ridursi di calibro, a favore del parco lineare previsto, lasciando il passaggio per i soli veicoli del TPL, di emergenza, di servizio e per i residenti, ed evitando inoltre la soluzione ciclabile con bidirezionale in sede unica, inopportuna e ormai superata da molti esempi progettuali.
La sosta su suolo pubblico in superficie non dovrebbe essere contemplata, così come sembra eccessiva, e infatti soggetta a ulteriore revisione, sia quella prevista per lo stadio sia quella del futuro comparto plurivalente, per ora pari a circa 3.000 stalli per automobili, una superficie, esclusi gli spazi di manovra, quasi pari a un campo da calcio.
Accanto ai temi di efficienza energetica dello stadio e del comparto plurivalente, non sembrano essere ancora state considerate le indicazioni di sufficienza energetica in fatto di mobilità, relative alle nuove costruzioni e alle ristrutturazioni maggiori, contenute nella EPBD già in effetto nella EU (Art. 14, Infrastrutture per la mobilità sostenibile). Per gli edifici non residenziali, EPBD prevede stalli per biciclette che “rappresentino almeno il 15 % della media o il 10 % della capacità totale di utenza dell’edificio e con lo spazio necessario anche per biciclette di dimensioni maggiori rispetto a quelle standard,” parametri che non sembrano, al momento, nei radar di questo progetto. Resta il fatto che queste infrastrutture vanno previste, e che non c’entrano con le pur necessarie rastrelliere all’aperto, dato che l’utenza non sarà più quella del solo stadio ma di tutti i servizi annessi.
Quale sembra invece essere l’orientamento dell’unica manifestazione d’interesse finora depositata? Piuttosto che introdurre una reale innovazione, il DOCFAP – come già il precedente documento dei due club (2020) – preferisce assecondare la domanda così come espressa dagli utenti attuali (v. 4.5.3, Ripartizione modale). In altre parole, se oggi il 46,5% dei ‘tifosi’ dichiara di arrivare in automobile allo stadio, vorrà dire che l’offerta di viabilità e di sosta dovrà tenerne conto. Difficile immaginare come le strategie di mobilità dello stesso DOCFAP (4.5.2), giustamente orientate alla diversificazione delle modalità, possano realizzarsi da simili premesse, così come i più generali obiettivi di sostenibilità.
“Per una sfida come quella posta dalla trasformazione di San Siro non possiamo pensare e comportarci come fossimo nel secolo scorso,” commenta Federico Del Prete, responsabile mobilità e spazio pubblico di Legambiente Lombardia. “I settanta milioni di euro previsti per il rifacimento del tunnel equivalgono al costo di circa cento bus elettrici da dodici metri, e per creare nuove linee per il nuovo quartiere ne servirebbero molti meno. Se vogliamo che l’operazione San Siro si trasformi in un esempio globale, e non in un boomerang tornato indietro da breve distanza, meglio trovare soluzioni davvero smart, che coinvolgano l’interesse pubblico.”
